汽车工业发展推动复合软管行业的发展

汽车用橡胶软管(简称胶管)在汽车底盘、发动机和车身三大系统中起着输送油、气、水及传递动力的作用，是汽车上的重要零部件。在各种胶管中，汽车胶管是发展前途的品种。胶管是汽车用非轮胎橡胶制品中的重要产品之一，需求量很大。

近些年来，国内胶管企业通过引进技术与自己，研制生产了一批适应汽车要求的不同类型胶管，如空调管、液压制动软管、水箱胶管、树脂管等。但在产品结构使用性能以及原材料方面，与   相比仍有不少需要改进之处。目前从我国汽车胶管总体来看，生产企业规模普遍偏小，布点分散，技术力量薄弱，生产工艺和设备比较落后，新产品缓慢；从生产能力来看，普通汽车用胶管市场供大于求，而轿车所需要胶管远不能满足需求，目前合资引进车型，胶管国产化率不足40%，轿车国产配套率仅为5%。因此今后汽车胶管工业应紧跟   潮流，、汽车的胶管制品。

“十二五”期间是汽车零部件高速发展的时期，也是汽车零部件发展的井喷期，对汽车胶管来说，也不例外。的燃油系统、制冷系统、动力转向系统用胶管，主要汽车生产商还大量依靠   。五大类胶管中，在国内   称得上产品技术稳定，能够规模生产的汽车用胶管也仅冷却系统胶管而已。   有大型胶管企业纷纷把目光投向不断增长中的我国汽车用胶管市场，   进一步加剧了汽车用胶管产业的竞争，同时也给国内传统的胶管工业带来了新的生机与活力。竞争在带来风险的同时，也带来了机遇。因此，一场汽车用胶管产业的残酷竞争才刚刚开始，国内、外企业均摩拳擦掌，准备放手一搏。橡胶供应商应与胶管生产、企业保持密切联系，提供、性能稳定、适合产品需要的材料；胶管生产企业也应与汽车主机生产厂家保持密切联系，掌握产品发展脉搏，及时和提供所需产品。

汽车用橡胶软管的种类、结构特点和主体材料

汽车用橡胶软管主要有制动软管、空调器管、散热器管、燃料油管、动力转向管、输油管、液压管、异型胶管等。汽车上的橡胶连接软管大致可以分为低压软管、耐高压软管和耐油软管三大类。软管的结构虽然各不相同，但大致都由内胶层、增强层和外胶层等三个基本部分组成。内胶层是软管接触介质的工作层，起着密封介质、保护增强层的作用。增强层是软管承受压力的部分，同时还给整个软管以   的刚度和强度。外胶层是软管的保护层。低压软管有散热器连接软管、制动放气软管。

对低压软管的机械性能要求不高。耐高压软管有制动系统、液压系统连接软管。耐高压软管的增强层采用编织胶管和缠绕胶管，要求耐高压软管的耐压、耐油、耐曲挠性好，在低温下无裂纹，耐振动，膨胀性小。内胶层   均匀、表面平整，不得有气孔；增强层应紧紧缚住内胶层；外胶层同样要紧贴增强层，使之不受损伤。两端的金属接头螺纹应紧紧地嵌在胶面中。

耐油软管有汽油、柴油、润滑油软管。耐油软管有良好的耐油性，且在工作压力下能   使用。汽车用橡胶软管与多种介质接触，使用条件严酷，技术要求苛刻，是品种多、使用材料广的复合结构橡胶制品。汽车用橡胶软管主体材料一般采用丁睛橡胶(NBR)，氯丁橡胶(CR) ，氯化聚乙烯(CPE) ，氯磺化聚乙烯(CSM)、二元乙丙橡胶(EPDM) ，氯醚橡胶和氢化丁睛橡胶(HNBR)及它们的并用胶，骨架材料一般为维纶、聚醋帘线等。成型工艺多为硬芯法、软芯法和无芯法3种。为防止汽车污染空气，除了对废气和废物排放加以限制之外，阻止汽车流体通过胶管管体渗透到大气中也是一项重要措施。因此，输送渗透性流体的胶管，如汽车的燃油胶管、空调胶管、柴油机涡轮增压器胶管和选择性催化降低排放系统胶管，都在其内胶层中增加一层防渗透层，从而使内胶层变成双层或多层。燃油胶管一般使用氟弹性体作为内衬层，放置在内胶层的内侧，使内胶层成为双层结构；柴油机涡轮增压器胶管内胶层为一层或二层结构。一层结构的内胶层使用氟弹性体，二层结构的使用氟弹性体或氟硅弹性体作内衬层，内胶层为硅橡胶；催化降低排放系统胶管，防渗透层置于内胶层内侧。外胶层实际上为三层，中间有一层电热金属线；空调胶管内胶层有两层和三层两种。R134年制冷剂空调胶管，防渗透层一般为聚酞胺，或置于内胶层外层，或置于两层内胶层之间。而COZ制冷剂空调胶管，内胶层为双层结构，防渗透层置于内胶层内侧。防渗透层的位置，取决于胶管内胶层的耐流体性能。如果内胶层耐所输送的流体，防渗透层一般置于两层内胶层之间；否则应选用耐流体的防渗透层，置于内胶层的内侧，如燃油胶管。

燃油橡胶软管的性能特点是：耐燃油、耐高燃压和耐高燃温性能好；燃油透过率小；无铅化；各层间粘合性能好。燃油胶管一般采用内层胶/外层胶或内层胶/中层胶/外层胶复合结构。内层胶要求耐燃油，且燃油透过率小；外层胶要求耐臭氧、耐油和，所用主体材料主要为NBR，NBR/PVC，FIM；ECO和CM。目前，汽车燃油主要为高辛烷值(高芳烃)无铅汽油，国内已开始推广乙醇汽油即掺乙醇燃油(高芳烃无铅汽油/乙醇混合液)，   除大量使用掺乙醇燃油外，还使用掺甲醇燃油。目前，FILM在燃油胶管中的应用已较多，且技术较成熟，如采用口本大金公司牌为G-555 ， G-558和G-575的双酚AF硫化三元FILM可以制备满足欧111标准的燃油胶管。随着氟含量的增大，FILM的燃油透过率减小，因此要选择适宜氟含量的FILM。另外，为降低成本，也可在胶管((NBR内层胶)中设置厚度为0.3~0.7mm的FILM隔离层。氯醚橡胶是燃油胶管中层胶和外层胶的常用胶种。现在，无铅化ECO燃油胶管的选择硫化体系是2，4，6一三琉基均三嗦(硫化剂TCY)/钙吸酸剂或/和镁吸酸剂体系。与采用剂NA-22的ECO相比，采用硫化剂TCY的ECO拉伸强度较低，但压缩变形小，长期耐热老化性能好，耐油性能、耐寒性能、耐臭氧老化性能及与FILM的粘合性能相当。

汽车空调器原来所用的致冷剂是二氟二氯甲烷(氟利昂12，又称CFC-12，即Rl2)，取代R12的致冷剂是R134年，其在大气中存在的时间短，不含氯，对大气臭氧层无破坏作用，致冷效果优于R12，导热系数大于R12(耐热性优于R12) 。 Rl2和R134年所用的冷冻机油不同，分别为石蜡油和PAG} R12/石蜡油体系的工作温度为12000127℃， R134年/PAG体系的工作温度为13200138℃。目前，对空调胶管的主要性能要求为：对R134年/PAG体系的抗耐性好；工作温度在一30~150℃范围内；压缩变形小，定伸应力高；动态力学性能好，抗振动和耐高压(3MPa)；噪声传递弱，脉冲低。空调胶管多为多层复合结构，内层胶的气液介质透过率小。CIIR，BIIR ， HNBR和EPDM都是R134年/PAG体系空调胶管内层胶理想的主体材料。PA的气液介质透过率   小，常用作空调胶管防渗层主体材料。外层胶主要使用耐热和耐臭氧老化的EPDM，CR，CR/EPDM，EVM ，CIIR，BIIR，HNBR和AEM作主体材料。散热器胶管又称为冷却液胶管或水箱弯管，属异型胶管，其耐热等级分为100℃，125℃，150℃和175℃。其中，100℃级散热器胶管(使用温度不超过100℃)的主体材料为R，NBR和CR(用于对耐油性能要求较高的胶管)，125℃级散热器胶管(使用温度不超过 125℃，瞬时较高温度可达140℃)的主体材料为EPDM(硫黄硫化体系)，150℃级散热器胶管(使用温度为125℃一 150℃ ，瞬时较高温度可达175℃)的主体材料为EPDM(过氧 化物硫化体系)，175℃级散热器胶管(使用温度为150℃~175℃)的主体材料为MVQ(胶料水解问题有待解决)和AEM。近年来，随着引进胶管生产线增多和国产胶管生产技术提高，我国散热器胶管的质量逐渐提高。目前，我国主要生产 125℃级散热器胶管，150℃级散热器胶管正在中。150℃级散热器胶管要求无锌或锌含量   低，这是因为散热器胶管中含有的锌(由氧 化锌、剂BZ和PZ等带入)会与冷却液中的金属剂反应生成不溶性沉淀物，这些沉淀物会堵塞发动机中的“毛细”管道而阻碍冷却液的流动，结果导致发动机和冷却操作系统温度升高。另外，150℃级散热器胶管胶料的硫化体系要选用过氧 化物硫化体系，这是因为采用过氧 化物硫化体系的EPDM的电导率比采用硫黄硫化体系的EPDM小得多，不易产生电化学腐蚀，因此高温下   。

我国汽车用非石油基制动液制动胶管标准为HG/T 7127.1， SAE标准为SAEJ 1401。   制动胶管的结构一般为内层胶/增强层/中层胶/外层胶。对4种不同材料构成的制动胶管进行透水试验，结果表明，胶管透水量由大到小的顺序为：R内层胶/NR中层胶//(CR/EPDM)外层胶胶管，EPDM内层胶/HR中层胶//(CR/EPDM)外层胶胶管，EPDM内层胶/HR中层胶//EPDM外层胶胶管，IIR内层胶/HR中层胶//EPDM外层胶胶管。虽然IIR具有优异的抗水透过性能，但其耐合成制动液性能较差。EPDM是制动胶管内层胶主体材料的   仕选择。   得出，为兼具压缩变形小和老化后拉伸强度保持率大的特点，EPDM内层胶应采用过氧 化物硫化，同时少用或不用软化剂，也可用液体EPDM替代石蜡油作软化剂。采用石蜡油作软化剂的 EPDM胶料在DOT4合成制动液中浸泡后，石蜡油被抽出，胶料的体积变化率为负值；不用软化剂或用液体EPDM作软化剂的EPDM胶料在DOT4合成制动液中浸泡后体积变化率为正值。